其实氢燃料电池已不是什么新技术,20世纪60年代,氢燃料电池就已经成功应用航天领域。往返太空和地球之间的“阿波罗”飞船就曾经安装过这种体积小、容量大的装置。

70年代以后,随着制氢技术进步,很快,氢燃料电池就被运用于一些备用发电设备和航空领域。波音公司曾于2008年4月成功试飞氢燃料电池为动力源的一架小型飞机。

在全球石化能源可能衰竭的今天,中国大力推动新能源汽车发展的当下, 氢燃料电池汽车相较纯电动汽车不仅拥有零排放的特点,且一次加氢续驶里程长,加氢时间短,使用习惯上更接近汽油车的优点,更容易被用户接受。但三座难以克服的“大山”,让氢燃料电池产业市场产业化变的困难重重。第一座大山,燃料电池车高成本、研发资金投入大,不足以吸引足够多的企业形成完整的产业链,就算在国家补贴的当下,大多从事氢燃料电池的厂家仍处于亏损。第二座大山技术门槛高,总体处于工程化开发阶段。许多核心技术难关均还没有攻克,技术领域拥有专利数目不多,技术标准未形成体系。第三座大山配套设施不健全,中国加氢站寥寥无几,建设成本远比建设充电桩更高,氢燃料电池车就算形成一定规模,但汽车氢燃料补充也会遇到很大的问题。即是有一天三座大山跨越了,其过高的运营成本远大于汽油或纯电动汽车。

一.氢燃料电池汽车行业发展阶段与现况

1、国外

国际上主流整车厂,均投入大量资金与人力对燃料电池汽车进行研发工作,可见其市场潜力与未来。通用1966年开始研发氢燃料电池汽车,本田开始于1992年,丰田起步于1996年,2008年,本田生产FCX Clarity首款氢能源汽车用于租赁业务,2014年丰田Mirai燃料电池车发布。韩国在013年批量生产现代Tucson FCEV燃料电池车面世。

2015—2020年,氢能源汽车全球进入普及阶段。2016年本田有望正式销售新一代Clarity氢燃料电池汽车,戴姆勒本来预计2014—2015年就推出氢燃料电池汽车,但是为了进一步降低成本,开始与日产、福特合作开发氢燃料系统,新车也有望于2017年将正式销售。

2、国内

中国在2001年才开始进行氢燃料电池汽车的研发工作,起步相对国外较晚2001—2008年,属于技术研发阶段。直到2008年北京奥运会推出的氢燃料电池示范车引起大幅关注。在2010年,氢燃料电池汽车再次以示范车的身份出现在上海世博会。2014年,上汽启动“创新征程——2014年新能源汽车万里行”活动,荣威750燃料电池车已成为国内氢燃料电池汽车技术代表。

二.燃料电池汽车的市场机遇与思考

1、国家政策导向,推动燃料电池汽车发展

2016年国家对于新能源汽车发展相关政策发生较大变化。新能源汽车补助减少以及新版《新能源汽车推广应用推荐车型目录》颁布。根据财政部2015年发布了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策通知》,明确未来几年补助标准,除了燃料电池汽车外,其他新能源车型补助标准还将继续减少。2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%,2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。工信部2016年1月27日公布了全新的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》,共有247款车型入选。相比旧目录里的3409款车型,新目录的车型大幅度减少,表明对现有纯电新能源汽车政策一再收紧。

国家发展改革委、国家能源局组织编制了《能源技术革命创新行动计划(2016-2030年)》,其中提出研究可再生能源及先进制氢技术、新一代煤催化气化制氢和甲烷重整/部分氧化制氢技术、分布式制氢技术、氢气纯化技术,开发氢气储运的关键材料及技术设备等课题,可实现大规模、低成本氢气的制取、存储、运输以及应用,还提到加氢站现场储氢、制氢模式的标准化和推广应用。有望使燃料电池汽车成本再一步降低。

2、市场导向有望推动燃料电池汽车发展

燃料电池汽车相比电动汽车的主要优势就是充气快。氢气燃料电池汽车只需 3 到 5 分钟就能充满长途行驶所需的气量,而电动车至少需要大于氢气燃料电池汽车几倍的时间才能充满电。加上燃料可以集中补给,也不需要像充电汽车一样建立充电桩,占用更多的空间,让燃料电池汽车更方便接近现在汽油车消费者的用车习惯。

燃料电池汽车市场受益于补贴政策,2016-2020年中国燃料电池发展,有望类似2009-2014年锂电池的路径,技术从很不成熟到接近商用,成本上有大幅下降空间,产业推广阶段是从示范运行逐步过渡到商业推广。由于补贴不减少、市场推动外资引进等结果,可能会让中国燃料电池产业发展步伐快于预期,但三座大山的现实问题让燃料电池汽车前景仍然迷离,看来短期内要解决所有的技术壁垒几乎是不能的。中国新能源汽车的主流方向预计仍然是锂电池汽车,但只有相互竞争,相互弥补才能让中国性能源汽车走的更远,走的更稳。